Olszynka Piaski (Walddorf-Sand)



Kolejka, która jeździła pod oknami

Są takie obrazy z przeszłości, które pozostają w pamięci na długo, choć nie działo się w nich nic nadzwyczajnego. Nie było wielkich wydarzeń ani ważnych osobistości. Była codzienność, do której mieszkańcy zdążyli się przyzwyczaić. Dźwięk, widok, a czasem nawet pewien rytm, według którego płynęły kolejne dni. Na dawnej Olszynce takim elementem codziennego krajobrazu była kolej wąskotorowa. Przez dziesiątki lat przejeżdżała w pobliżu domów, miejscami niemal pod oknami mieszkańców. Jej widok nikogo już nie dziwił. Pociągi pojawiały się zgodnie z rozkładem jazdy, a sama kolejka poruszała się na tyle wolno, że z czasem stała się czymś więcej niż tylko środkiem transportu. Była częścią Olszynki, tak samo jak polne drogi, rowy melioracyjne, ogrody i sąsiedzkie spotkania. Z tą powolną jazdą wiązało się nawet pewne powiedzenie, które krążyło wśród ludzi. Mówiono żartobliwie, że jeśli ktoś wybierał się na grzyby, najlepiej było skorzystać z kolejki wąskotorowej. Można było wysiąść w biegu z pierwszego wagonu, nazbierać grzybów w lesie, a potem zdążyć wskoczyć do ostatniego wagonu tego samego składu! Oczywiście była to przesadzona opowieść, a nie instrukcja podróżowania. Ale trudno o lepszy obraz tego, jak mieszkańcy postrzegali kolejkę: spokojną, niespieszną, dobrze znaną i tak mocno wpisaną w lokalną codzienność, że można było żartować z jej tempa. Dziś po tamtych przejazdach pozostały przede wszystkim wspomnienia, dawne mapy i ślady infrastruktury. Warto więc cofnąć się w czasie i zobaczyć, dlaczego właśnie tutaj kolej odegrała tak ważną rolę.




W 1905 roku, wraz z uruchomieniem lewobrzeżnej części Gdańskiej Kolei Dojazdowej, na Olszynce powstał ważny punkt kolejowy znany jako Sand, później Piaski Gdańskie. Spotykały się tu dwie linie o różnym rozstawie szyn. Jedna była koleją normalnotorową, biegnącą od strony Pruszcza Gdańskiego. Druga, wąskotorowa, wychodziła z Gdańska i prowadziła w kierunku Żuław. Kolej wąskotorowa miała rozstaw szyn wynoszący 750 milimetrów. Jej zadaniem było między innymi przewożenie towarów i pasażerów pomiędzy miastem a miejscowościami położonymi na żuławskich terenach. Za funkcjonowanie tej sieci odpowiadała spółka Westpreußische Kleinbahnen Aktien-Gesellschaft. Nie była to kolej zbudowana wyłącznie po to, aby ułatwić mieszkańcom podróżowanie. Miała także znaczenie gospodarcze. Żuławy były żyznym obszarem rolniczym, z którego należało sprawnie wywozić płody rolne, a jednocześnie dostarczać tam potrzebne towary. Kolej wąskotorowa pomagała w transporcie buraków cukrowych, innych produktów rolnych, węgla i nawozów. Stacja Piaski pełniły w tym systemie szczególną funkcję. Umożliwiały przeładunek towarów między wagonami kolei normalnotorowej i wąskotorowej. Dzięki temu oba systemy transportu mogły współpracować, choć ich tory nie miały takiego samego rozstawu. Właśnie tutaj pojawiała się jednak pewna techniczna trudność. Tory obu kolei przecinały się na jednym poziomie. Nie było osobnego wiaduktu, nad którym jedna linia mogłaby przebiegać bez zakłócania ruchu drugiej. Skrzyżowanie wymagało odpowiedniego zabezpieczenia, dlatego zastosowano tory ochronne, semafory i kolejową nastawnię.
Nastawnia odpowiedzialność za bezpieczeństwo


Jak wspominał dawny pracownik nastawni Piaski, jej zadanie nie ograniczało się do obsługi urządzeń kolejowych. Szczególnie ważna była obserwacja miejsca, w którym przecinały się tory normalnotorowe i wąskotorowe. Po przejeździe pociągu należało upewnić się, że na skrzyżowaniu nie pozostał żaden element wagonu ani inna przeszkoda, która mogłaby zagrozić kolejnemu składowi.Nastawnia była wyposażona w urządzenia przekaźnikowe, a część rozjazdów wąskotorowych nadal obsługiwano ręcznie. Ruch kolejowy normalnotorowy nadzorowano z Pruszcza Gdańskiego, gdzie znajdował się pulpit pozwalający kontrolować sytuację na tej części linii. Za tym technicznym opisem kryje się zwyczajna, ale odpowiedzialna praca kolejarza. Trzeba było obserwować ruch, znać obowiązujące procedury i zachować czujność, nawet gdy przez wiele godzin nic nie zakłócało kolejowej codzienności. Pracujący tam kolejarze musieli pilnować, aby ruch odbywał się bezpiecznie. To, co na mapie wygląda jak zwykłe przecięcie dwóch linii, w rzeczywistości wymagało przemyślanego rozwiązania i stałego nadzoru.W późniejszym okresie posterunek zachował przede wszystkim funkcję zabezpieczającą skrzyżowanie obu linii.

Kolej w codziennym życiu Olszynki


Kiedy spojrzymy na dawną Olszynkę przez pryzmat kolei, zobaczymy nie tylko szyny i urządzenia techniczne.Zobaczymy ludzi, którzy każdego dnia korzystali z tego połączenia. Mieszkańców Żuław jadących do Gdańska, kolejarzy obsługujących ruch, gospodarzy i przewoźników, dla których sprawny transport miał praktyczne znaczenie. Zobaczymy również pociągi towarowe, które wiozły produkty z okolicznych pól i dostarczały na Żuławy potrzebne materiały.



Stacja, na której pracowali ludzie

Z relacji dawnego pracownika wyłania się również obraz stacji jako miejsca codziennej pracy. Nie kończyło się ona na przejeździe pociągu ani na nastawieniu rozjazdu. Były dokumenty przewozowe, przygotowywanie i podstawianie wagonów, praca przy przesyłkach oraz współdziałanie kolejarzy obsługujących oba systemy. W pobliżu znajdowały się baraki wykorzystywane przez obsługę stacji towarowej kolei wąskotorowej. Mieściły się tam biura, szatnie i stołówka. Pracownicy mieli więc swoje miejsce, w którym przygotowywali się do służby, załatwiali sprawy związane z przewozami i odpoczywali podczas przerw. Wspominając ten rytm pracy, kolejarz zwracał uwagę na różnicę między ruchem dziennym a nocnym. Według jego relacji pociągi wąskotorowe kursowały w dzień, natomiast nocą odbywało się podstawianie wagonów i obsługa składów normalnotorowych. Sam przeładunek towarów następował w dzień. Piaski nie były zatem wyłącznie skrzyżowaniem torów. Były także zakładem pracy, w którym różne zadania musiały zostać ze sobą skoordynowane, a za sprawnym funkcjonowaniem kolei stali ludzie wykonujący swoje codzienne obowiązki. Kolej nie oddzielała Olszynki od świata. Przeciwnie łączyła miasto z rozległymi terenami rolniczymi. Jej obecność była przy tym czymś zwyczajnym. Mieszkańcy znali trasę, wiedzieli, kiedy mniej więcej pojawi się skład, i oswoili się z jego powolnym przejazdem. Dla kolejnych pokoleń dzieci był to element krajobrazu, który po prostu istniał. Takie rzeczy często docenia się dopiero wtedy, gdy bezpowrotnie znikną. Pod koniec wojny kolej również odczuła skutki zniszczeń. W marcu 1945 roku wycofujące się wojska niemieckie zniszczyły zwodzony most nad Opływem Motławy, przez który kolej wąskotorowa wjeżdżała na Olszynkę. Uszkodzona została także część infrastruktury. Odbudowa wymagała czasu. W miejsce zniszczonego mostu powstała później przeprawa stała, naprawiano tory i przywracano połączenia. Ruch na posterunku Piaski wznowiono w lipcu 1947 roku, a połączenie wąskotorowe z Gdańska w kierunku Lewy Brzeg Wisły uruchomiono w lipcu 1948 roku. Kolej wróciła więc do życia, ale jej przyszłość nie była już tak pewna jak przed wojną. Z czasem transport drogowy stawał się coraz bardziej konkurencyjny. Utrzymanie kolei wąskotorowej traciło uzasadnienie, a znaczenie przewozów stopniowo malało. Ruch na lewobrzeżnej części sieci zawieszono z końcem 1973 roku. Sam posterunek Piaski zlikwidowano w 1975 roku. Tak zakończyła się historia kolejki, która przez dziesiątki lat była częścią codziennego życia Olszynki.




Stacja Piaski pomagała, gdy ruch na innych liniach był utrudniony

Znaczenie Piasków było widoczne także wtedy, gdy zwykły ruch kolejowy napotykał przeszkody. Dawny pracownik wspominał sytuacje, w których remonty mostów i zamknięcia torów utrudniały prowadzenie pociągów na innych odcinkach. W takich okolicznościach wykorzystywano możliwości, jakie dawał układ torów w rejonie Piasków i późniejszej stacji Olszynka. Kierowano tam pociągi, a następnie wykonywano tak zwany obrót składu: lokomotywę odczepiano, przeprowadzano na drugi koniec pociągu i przygotowywano do dalszej jazdy. Sprawdzano również hamulce, zanim skład ruszył w dalszą drogę. Nie były to czynności wykonywane dla wygody. Pozwalały utrzymać ruch, gdy zwykła trasa była czasowo niedostępna. Piaski i Olszynka stawały się wówczas miejscem, dzięki któremu kolej mogła nadal funkcjonować mimo prac prowadzonych gdzie indziej. Z perspektywy dzisiejszego obserwatora trudno dostrzec to znaczenie w samym układzie torów. Dopiero wspomnienie kolejarza pokazuje, jak ważne były możliwości, jakie dawała ta część kolejowej sieci Gdańska.



Bocznica prowadząca ku nieznanemu

Historia stacji Piaski nie kończy się jednak na skrzyżowaniu torów. Kilkaset metrów dalej, w rejonie dzisiejszej ulicy Zawodzie, od głównego toru odchodziła bocznica prowadząca w kierunku dużego, żelbetowego obiektu o kilku kondygnacjach. Do dziś można znaleźć ślady dawnego przebiegu toru. Jednym z nich jest niewielki betonowy most nad rowem melioracyjnym. Dla mnie to miejsce ma szczególny wymiar. Mieszkałem niedaleko od tego obiektu i byłem tam wiele razy. Znam te betonowe ściany i najbliższe otoczenie. Mimo to przez lata nie udało mi się odnaleźć dokumentu, który pozwoliłby jednoznacznie wyjaśnić, czemu obiekt miał służyć i co naprawdę kryło się za jego ścianami. Właśnie dlatego nie poświęciłem mu dotąd osobnej podstrony. Nie dlatego, że nie uważam go za ważny. Przeciwnie jest to miejsce, które od dawna wzbudza moje zainteresowanie. Nie chciałem jednak zastępować braku dokumentów opowieścią opartą na przypuszczeniach. Jest natomiast szczegół, który każe się zatrzymać i zastanowić. Kolej wąskotorowa przebiegała w odległości około czterdziestu metrów od obiektu, być może nieco większej. Podczas budowy pociągi nadal kursowały zgodnie z rozkładem. Można więc przypuszczać, że przynajmniej część prowadzonych prac była widoczna dla podróżnych jadących tą trasą.I tutaj zaczynają się pytania. Czy był to obiekt o znaczeniu strategicznym? Co planowano w nim umieścić? Czy budowa była znana alianckim służbom rozpoznawczym? Jeśli tak, jak oceniano jej znaczenie? Trudno zakładać, że duża budowla powstająca tak blisko czynnej linii kolejowej mogła pozostać całkowicie niewidoczna dla otoczenia. Jednocześnie nie mamy dokumentu, który pozwalałby stwierdzić, co wiedziały o niej służby alianckie i czy obiekt znalazł się w kręgu ich zainteresowania. Zwraca uwagę również stan zachowanych ścian. Nie widać na nich śladów, które można by jednoznacznie powiązać z bombardowaniem lub innymi działaniami wojennymi.



Dlaczego?

Czy obiekt nie został uznany za cel wymagający zniszczenia? Czy jego przeznaczenie nie było znane? A może przyczyna była zupełnie inna? Nie wiemy. Brak widocznych uszkodzeń nie daje nam odpowiedzi. Podobnie sama bliskość kolejki nie pozwala ustalić, co wiedzieli podróżni ani jakie informacje docierały do alianckiego wywiadu. Mamy obiekt, zachowane ślady bocznicy i położenie, które rodzi uzasadnione pytania. Nie mamy jednak potwierdzonego wyjaśnienia jego przeznaczenia. Dlatego pozostawiam tę kwestię otwartą. Być może kiedyś odnajdzie się plan, dokument wojskowy, fotografia lotnicza albo inny materiał, który pozwoli lepiej zrozumieć historię tego miejsca. Dopóki tak się nie stanie, uczciwiej jest przyznać, że nie znamy odpowiedzi.
Co pozostało?
Dawna kolejka wąskotorowa nie przejeżdża już przez Olszynkę. Nie usłyszymy jej powolnego stukotu ani nie zobaczymy wagonów jadących w kierunku Żuław. Zniknął punkt przeładunkowy Piaski, a wraz z nim większość kolejowej infrastruktury, która przez dziesiątki lat służyła mieszkańcom i rolniczemu zapleczu Gdańska. Pozostały jednak ślady. W terenie można odnaleźć pozostałości dawnych połączeń, most nad rowem melioracyjnym, miejsca, w których przebiegały tory. A w pamięci mieszkańców obraz kolejki jadącej pod oknami, tak wolno, że można było żartować o wyskakiwaniu na grzyby i wskakiwaniu z powrotem do ostatniego wagonu. Pozostał także żelbetowy obiekt, którego historia wciąż czeka na wyjaśnienie. Dla mnie właśnie to jest jedną z najciekawszych stron poznawania dawnej Olszynki. Czasami mamy dokumenty, daty i nazwiska. Innym razem pozostaje nam fragment toru, betonowy most, wspomnienie mieszkańca albo pytanie, na które nie potrafimy jeszcze odpowiedzieć. Każdy z tych śladów jest częścią historii miejsca. Nie chcę dopowiadać tego, czego nie potrafię potwierdzić. Chcę natomiast pokazać, co udało się ustalić, co zachowało się do dziś i w których miejscach nadal pozostają niewiadome. Bo historia Olszynki nie składa się wyłącznie z tego, co już wiemy. Składa się również z pytań, które warto pozostawić otwarte, aby ktoś w przyszłości mógł na nie odpowiedzieć. A może kiedyś, gdzieś w archiwum, na starej mapie albo na fotografii, znajdzie się brakujący fragment tej opowieści.



1976
2008

2015




Miro, styczeń 2018
<